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Reunión Semanal – Conferencia MUTUN – RIO PARAGUAY – 05.07.2017

6 julio, 2017

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Temas tratados

German Carrasco Ardaya: mención histórica de la creación del obispado de Santa Cruz el 05 de julio de 1605

Temas principales:

Motivo de la erección
Alcance de su Jurisdicción (correspondiente a la jurisdicción espacial de la provincia de Santa Cruz de la Sierra
Vicarias, curatos,corregimientos que comprendía:cliza,poconas,misque,aiquile
Residencia del Obispo: Mizque,por ser San Lorenzo lugar insano
1782:creación de la Intendencia de Santa Cruz de la Sierra sobre el territorio de su Obispado
Jurisdicción del Obispado: es fuente para delimitar departamentos (Cochabamba y santa cruz)
Asunto: comisión para visitar y exponer temas en el comité pro Santa Cruz:
Se llegó a determinar que solo se realizara la exposición sobre la necesidad e importancia del macro proyecto Estratégico de la construcción y habitación de Puerto Bush que permitirá el desarrollo de Bolivia
La exposición estará a cargo del Gral. Herland Vhiestrox Herbas y el Ing. German Carrasco Ardaya.
Reunión Social y acto de homenaje del CXIV

aniversario de la fundación de la SEGH-SCZ:el Presidente pidió a los socios asistentes a la reunión que asistan y observen una conducta atenta con los invitados al aniversario de la institución

que se realizara el 12 de julio de 2017 a horas:20:00 en el Salón Colonial del club Social “24 de Septiembre”

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1 – (Revista El Deber Extra, Domingo 24 de agosto de 1997)

Escrito por el Dr. Dionisio Foianini Banzer y el Ing. German Carrasco Ardaya

ANTECEDENTES

La idea sobre la construcción de in canal navegable entre el yacimiento de hierro de Mutún y el río Paraguay se remontan hacia 1908, y desde entonces se han escrito varios artículos y sugerido diversas alternativas, entre las que podemos citar las del Gral. Lucio Guzmán Velasco, el Gral. Hugo Banzer Suárez, el Ing. Germán Carrasco Ardaya, el Almte. Gildo Angulo Cabrera y el My. Rodolfo Wende Camargo, entre otros. Ideas y perfiles que lamentablemente siempre cayeron en saco roto, seguramente por la falta de tradición en el país en este tipo de obras, o tal vez porque ni los gobiernos de turno ni los empresarios tomaron muy en serio el tema.

De cualquier manera y al margen de las dificultades que hasta el momento se han presentado, con el mejor de los ánimos pretendemos ahora retomar las ideas anteriormente propuestas adaptándolas a la nueva situación creada con el histórico y trascendental acercamiento entre Bolivia y Paraguay, cuyo presidente actual el Ing. Juan Carlos Wasmosy también ha incursionado sobre el particular, y que en consecuencia ha generado un ambiente propicio de complementación y hermandad sin precedente entre ambos pueblos hermanos.

Los bolivianos tenemos por costumbre hablar de Puerto Busch como si se tratara de algo tangible, cuando en realidad este mal llamado puerto no es más que un simple pontón flotante donado por la Argentina allá por los años 70, y que sin desmerecer el acto, precisamente por ser flotante puede ser desplazado y en consecuencia anclado en cualquier lugar. A propósito de eso, el sitio en que el pontón se encuentra anclado no es el más adecuado, aunque debemos admitir que el sector boliviano sobre el río Paraguay, no ofrece tal vez ni un solo lugar que sea adecuado para la instalación de un puerto fluvial.

Por eso nos permitimos ahora lanzar la idea, de que sin abandonar el derecho que nos asiste de contar con un puerto pleno y soberano sobre la hidrovía o sistema del río Paraguay, se lo implemente dentro de su cuenca pero tierra adentro, sobre la parte terminal de un canal navegable sin revestimiento, que sería construido a partir de un punto situado sobre el río Negro, que con rumbo NE., llegue hasta la comunidad de San Juan en las proximidades de Mutún.

TRAZADO DEL CANAL

El canal propuesto podría iniciarse en un determinado punto sobre el río Negro, muy próximo al hito internacional 12 de junio, siguiendo hacia el NE. a través de bañados y tierras inundadizas hasta alcanzar la comunidad de San Juan. Este sector tendría una longitud de 70 Km. y es donde se encararían las obras de excavación del canal por el sistema de dragado, utilizando para ello equipos de alta capacidad, especialmente de tipo Bucket Wheel.

Desde el hito 12 de junio sobre el río Negro, se tendría que dragar sobre el lecho de este río aguas abajo hasta su confluencia con el río Paraguay, cerca de la ciudad paraguaya de Bahía Negra, en una longitud aproximada de 40 Km. para permitir su navegabilidad permanente, lo que haría que sea perfectamente posible que los minerales de hierro y manganeso de Mutún, los granos y cualquier otra mercadería embarcada en el puerto de San Juan de Mutún, no tengan la necesidad de realizar ningún tipo de trasbordo hasta Nueva Palmira, Barranqueras, Rosario o Buenos Aires, eliminando de esta manera la existencia de un puerto intermedio sobre el río Paraguay, que de este modo pasaría a convertirse para Bolivia exclusivamente en un paraíso ecológico, turístico y pesquero.

COSTOS ESTIMADOS

Tentativamente hemos realizado una estimación de los costos, dividiéndolos en tres sectores bien diferenciados que son:

A.- CANAL PROPIAMENTE DICHO

Ancho medio 60,00 m.

Profundidad media 7,00 m.

Sección 420,00 m²

Volumen unitario 420,00 m³/m

Longitud del canal 70.000,00 m

Costo unitario de excavación 0,33 $US/m³

Costo total de excavación 9’702.000,00 $US.

B.- DRAGADO DEL RÍO NEGRO (Obra binacional)

Longitud a ser dragada 40.000.00 m

Volumen unitario estimado 300,00 m³/m

Volumen de excavación 12’000.000,00 m³

Costo total de excavación 3’960.000,00 $US.

C.- OBRAS PORTUARIAS Y COMPLEMENGTARIAS

Construcción del puerto principal 4’000.000.00 $US

Defensivos 1’000.000,00 “

Impermeabilizaciones localizadas 1’200.000,00 “

Atracadores afiliares 1’500.000,00 “

Indemnizaciones 800.000,00 “

Imprevistos y otros 2’838.000,00 “

Costo Total 11’338.000,00 $US.

COSTO TOTAL GENERAL 25’000.000,00 $US.

CONSIDERACIONES FINALES

Se puede afirmar que la situación en que se encuentra Mutún, representa un sólido testimonio de los fracasos de todos los gobiernos que se han sucedido y que a su turno implementaron tímidos intentos de viabilizarlo, mediante políticas que no siempre fueron las más acertadas. Lo cierto es que Mutún continúa como una palpable muestra de nuestra incapacidad o desinterés para desarrollarlo, aunque hay que admitir que las circunstancias actuales no son precisamente las más favorables para ello.

Las reservas potenciales de mineral de hierro, hematita principalmente, se calculan en unas 40.000 millones de toneladas, sin contar con otras 30 millones de toneladas de mineral de manganeso (criptomelano).

Con estas reservas es indudable de que el gobierno debe encarar su política minero- siderúrgica con mayor grado de responsabilidad, buscando una sociedad de tipo “jointventure” que básicamente contemple la producción de fierro esponja, fierro cochino (pigiron), aleaciones de ferro manganeso y finalmente una acería y planta de laminación tanto para atender el consumo nacional como la exportación, esto sin perjuicio de que se exporte mineral en bruto o peletizado.

Sin embargo es difícil concebir un desarrollo pleno para Mutún sin las vías necesarias para sacar su producción, y es aquí donde el canal propuesto ocupa un papel fundamental, constituyéndose en la salida natural para su producción, a la que se agregaría con ventaja la creciente producción de granos del oriente boliviano.

Es evidente que el costo estimado para el canal propuesto, resulta hasta inferior al de algunas carreteras que últimamente se han construido o reconstruido en el país, lo cual nos permite suponer que su financiamiento directo por parte del Estado, o por adjudicación o invitación pública internacional resulte perfectamente posible, concediéndole a la empresa que se haga cargo de su construcción, la administración del mismo por un periodo de 25 o 30 años para que pueda recuperar su inversión, sea mediante el cobro de peajes, atraques, almacenamiento y otros, al mismo tiempo que se comprometa a su conservación, limpieza y mantenimiento permanentes.

El gobierno con carácter previo, debería proceder a la expropiación de todas las tierras comprendidas entre 5 y 10 kilómetros a ambos lados del eje del canal, llevando a cabo una nueva planificación del uso del suelo, en estrecha colaboración con la empresa adjudicataria, creando áreas especiales de recreación y protección ecológica, con el objetivo fundamental de evitar que ciertas propiedades privadas puedan eventualmente ser destinadas a otros fines que puedan comprometer el microclima regional y el equilibrio hídrico que se establecería en el sistema del canal.

Todo esto sin duda alguna, acarrearía grandes beneficios socio- económicos, porque además de crear un gran polo de desarrollo en conjunción con los intereses del Paraguay, permitiría también la conservación y preservación de una extensa área del pantanal boliviano –paraguayo, que hoy en día ve amenazada su continuidad como ambiente natural de preservación ecológica.

A.- CANAL PROPIAMENTE DICHO

Ancho medio 250,00 m.

Profundidad media 7,00 m.

Sección 1.750,00 m²

Volumen unitario 1.750,00 m³/m

Longitud del canal 70.000,00 m

Volumen del canal excavado 122.500.000,00 m³

Costo unitario de excavación 0,33 $US/m³

Costo total de excavación 40.425.000,00 $US.

B.- DRAGADO DEL RÍO NEGRO (Obra binacional)

Longitud a ser dragada 40.000.00 m

Volumen unitario estimado 1.500,00 m³/m